Diesel. Benzyna. Kosiarka 1.0. Wyścigówka 480 koni. Nieważne jaki, ważne, że jeździ.
Helmut, o więcej prosić nie śmiem; tylko wieź mnie – rapuje Łona. Bo o to właśnie prosimy swój samochód – wieź mnie! Prawdopodobnie żaden środek transportu w nowożytnej historii świata nie wpłynął tak na transport publiczny, jak wynalezienie samochodu.
Zdjęcie przykładowego Helmuta, potrafiącego przewieźć wyłącznie kierowcę i jego torbę na odległość nie większą, niż 20 km. Źródło: Helmut pozwolił mi się sfotografować
Wieź mnie! Prawdopodobnie mokry sen każdego futurysty początku XX wieku. Samojazd! Już w latach 20. ubiegłego stulecia przeprowadzano pierwsze eksperymenty, które doprowadziły w połowie lat 50. do testów użytkowych i wprowadzenia na rynek w 1977 roku pierwszego, w pełni niezależnego od kierowcy samochodu. Rozwijał zawrotną prędkość ok. 30-35 km/h, ważąc tyle, co średniej klasy hipopotam lub 50 000 lodów kaktus.
Nikt nie lubi historii. Pora na konkrety. XXI wiek to czas ciemnoskórego prezydenta USA, prawdopodobnego lotu komercyjnego na Marsa, bezglutenowego jajka z bezstresowych warunków, słowem – społeczeństwo w progresie. I do listy tej można zaliczyć samojezdne samochody.
Nadszedł ten dzień. Dokonujemy zakupu samochodu bezzałogowego. Autonomiczny kierowca, któremu mówimy Wieź mnie! No i wiezie. Przez miejską dżunglę, po stepowej nawierzchni polskich autostrad, aż tu nagle… kraksa. Kolizja autonomicznego Helmuta i samochodu tradycyjnie sterowanego przez kierowcę. Kto jest winny?
Do 23.03.2016 roku obowiązywały przepisy Konwencji Wiedeńskiej o ruchu drogowym, w których znaleźć można było zapis, że kierujący pojazdem musi mieć nad nim kontrolę przez cały czas. Data jest istotna, ponieważ od tego dnia dopuszczono autonomiczne systemy, pod warunkiem, że kierowca będzie miał możliwość ich wyłączenia i przejęcia steru – manualnie, rzecz jasna.
Co w przypadku, gdy autonomiczny Helmut jechał z kierowcą na miejscu… pasażera? Świetne pytanie, na które… nie powinno być odpowiedzi (a dlaczego, to w następnym akapicie). Przepisy w najbliższej przyszłości (im szybciej, tym lepiej) będą wymagały gruntownej rewizji, bowiem autonomiczne pojazdy są w natarciu. Ogólnoeuropejskie badania posiadaczy prawa jazdy, przeprowdzone przez ThinkGoodMobility wykazały, że Polacy są w czołówce zainteresowanych nowinkami technologicznymi kierowców. Tak więc doktryna będzie musiała zastanowić się, co z odpowiedzialnością prawną, tak karną, jak i cywilną, w przypadku wyżej wymienionej kolizji. Aktualnie przepisy nie dopuszczają poruszania się samochodu bez kierowcy, choć ten nie musi cały czas nim sterować – a więc autonomiczny samochód może jeździć tylko ze strażnikiem, który przejmie nad nim kontrolę w odpowiednim momencie.
Helmut, Parkuj mnie!
Nasz autonomiczny Helmut parkuje, a my akurat podziwiamy piękno nieba bez smogu – to hipotetyczna sytuacja, nie musi być prawdziwa. I… Helmut łamie nogę przechodnia. Kto ponosi odpowiedzialność?
W myśl paremii Nullum crimen sine lege, by była mowa o przestępstwie, musimy wyczerpać znamiona czynu zabronionego (zawarte w ustawie), które w tym przypadku określa Ustawa Prawo o ruchu drogowym – zgodnie z jej postanowieniami, musimy zachować w każdych warunkach prędkość pozwalającą na panowanie nad pojazdem, a także zachować szczególną ostrożność. Trudno w przypadku powierzenia manewru systemom pokładowym, mówić o szczególnej ostrożności kierowcy. W tym przypadku Helmut uniewinniony!
Helmut i… wszelkie inne przypadki
W zasadzie trudno rozwodzić się nad tematem – przepisy o ruchu drogowym jasno stanowią o obowiązku zachowania czujności – kierowca musi być aktywnym uczestnikiem ruchu drogowego, może oczywiście skorzystać z systemów pokładowych, które umożliwią autonomiczny ruch pojazdu, niemniej w odpowiednim momencie (tzw. krytycznym) kierujący pojazdem jest obowiązany przejąć nad nim kontrolę. Tak więc odpowiedzialność prawno-karna i prawno-cywilna spoczywa na kierowcy bezwzględnie od okoliczności (oczywiście w przypadku wystąpienia czynu zakazanego). Ciekawym może wydawać się przypadek, kiedy Helmut nie zwróci uwagi na znaki drogowe, bądź też na policjanta kierującego ruchem. Niestety każdy, nawet najciekawszy przypadek tłumaczy powyższa wykładnia.
Źródło: AP Photo/Tony Avelar
Dokładnie taki samochód uległ kolizji na początku lipca 2015 roku. Byli ranni, za sterami znajdował się kierowca.
Źródło: Sputniknews
Helmut amerykański samotnik
Od 10 maja 2018 roku w stanie Kalifornia w USA, bezzałogowe samochody mają prawo zabierać pasażerów. Kalifornia nie jest jedynym stanem, który zalegalizował poruszanie się pojazdów bezzałogowych, z maleńkim ale – zgodnie z prawem stanowym Dystryktu Kolumbia (bliźniaczym dla prawie wszystkich stanów, które zalegalizowały pojazdy bezzałogowe), bezzałogowy samochód może zostać dopuszczony do ruchu, jeśli producent zapewni możliwość przełączenia sterowania z automatycznego na manualne – podobnie, jak w ustawodawstwie polskim. Tak więc bezzałogowy towarzyszy jedynie oficjalnemu, nieco biednemu tłumaczeniu (self-driving car).
Helmut, warto?
Istnieje pięć stopni automatyzacji, od SAE-0 (w pełni manualne) do SAE-5 (w pełni automatyczne). Według wyliczeń firmy McKinsey & Company, w pełni bezzałogowe (samojezdne) pojazdy mogłyby doprowadzić do redukcji kolizji o blisko 90%, oszczędzając szkód o wartości 190 mld $ rocznie. Firma przyjęła jednak za wyznacznik utopijną wizję, jakoby kierowcy manualni w pełni zniknęli z ruchu drogowego. Ponadto, olbrzymim plusem samochodów bezzałogowych jest ich szybka, automatyczna reakcja, co prowadziłoby do redukcji zakorkowania – w przypadku powstania zatoru na drodze, kierowca manualny często reaguje w oparciu o ruch samochodu przed nim – studium Highway Capacity Manual zawiera tezę, jakoby tradycyjny kierowca reagował z opóźnieniem średnio 2 sekund w oparciu o ruch samochodu stojącego przed nim. Technologia, nad którą pracuje aktualnie m.in. BMW, pozwoliłaby na „start” samochodu w oparciu o ruch ośmiu (do dziesięciu) pojazdów przed nim, co wg. powyższej „księgi zakorkowania” pozwoliłoby na zwiększenie (średniej) przepustowości prawego pasa autostrady z 2200 samochodów do blisko 8500 samochodów – przy badaniu wzięto pod uwagę najbardziej uczęszczane autostrady międzystanowe z systemem kontroli ruchu.
Źródła:
Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 roku – Prawo o ruchu drogowym
Ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 roku – Kodeks cywilny
Lassa T., The Beginning of the End of Driving, Motor Trend 09.2014.
Neumann P.G., Risk of Automation: A Cautionary Total-system Perspective of Our Cyberfuture, Commun. ACM 59 (10)
Bezpiecznik.org 
Dlatego też ciekawym rozwiązaniem są działania Tesli. W momencie, gdy usypiamy, puszczamy kierownicę, auto zaczyna na nas „krzyczeć” i w momencie, gdy nie widzi naszej reakcji, zatrzymuje bezpiecznie auto na poboczu i zabezpiecza je poprzez włączenie świateł awaryjnych. W momencie parkowania, Helmut mógłby poprosić kierowcę o złapanie kierownicy (choć nierzadko, nie prosi o to ani Tesla, ani Mercedes-Benz, ani wiele innych samoparkujących się pojazdów).
System odkorkowywania ulic ma sens, jednak nie mógłby opierać się na mechanizmach Google, gdyż ten reaguje dopiero po zakorkowaniu. Gdy widzimy na mapach Google korek, uciekamy bocznymi drogami, jednak wiele osób już stoi w tym, czasem kilkukilometrowym, korku. Rozsądnym zatem byłoby wprowadzenie systemu, przewidującego możliwość powstania zatoru i rozładowywanie go.
Problemem wówczas mogłyby być nasze oczy, wszak Helmutów kierowałby system zapewne satelitarny, a naszymi mięśniami – oko widzące max kilka maszyn w przód. Prawdopodobnie gdyby oddać pojazd w ręce maszyn byłoby znacznie bezpieczniej, bo przecież najczęstszym argumentem przeciwko jest „ale człowiek ma oczy dookoła głowy i wszystko widzi”… no i ten sam człowiek doprowadza do milionów kolizji i wypadków rocznie ^^ chyba jeszcze nie pora na to. A co do Tesli, systemy pokładowe w jej modelach to absolutny RiGCz, naprawdę!